Otimização de ordenamentos de tráfego: servir pessoas em vez de veículos

Abstract

O desenvolvimento de soluções de ordenamento de tráfego em ambientes urbanos assenta cada vez mais numa análise multi-objetivo dos problemas onde questões de maximização de capacidades e minimização de demoras, têm que ser pesadas face a objetivos de minimização de impactos ambientais, energéticos ou de intrusão resultantes do análise multi-objetivo dos problemas onde questões de maximização de capacidades e minimização de demoras, têm que ser pesadas face a objetivos de minimização de impactos ambientais, energéticos ou de intrusão resultantes do funcionamento do sistema de transportes. Nesta perspetiva qualquer processo de ordenamento do tráfego, deve basear-se cada vez mais na aplicação de um conceito de otimização do sistema associado a uma minimização de recursos utilizados ou custos envolvidos por pessoa servida e não tanto por veículo servido. Deste modo, as políticas de prioridade aos transportes que apresentem um maior rácio de pessoas transportadas por espaço rodoviário utilizado Neste projeto foram inventariada e avaliadas diferentes estratégias que privilegiam o uso de transporte público ou carpooling, especialmente soluções baseadas no conceito de via reservada para o transporte coletivo ou para veículos de alta ocupação (VAO). O objetivo deste trabalho é avaliar o trade-off entre os benefícios obtidos pelo transporte coletivo e pelos VAO e as desvantagens sofridas pelos restantes modos de transporte, na perspetiva de pessoas servidas. Para isso, a análise de cada estratégia será uma avaliação de cada pessoa servida em termos de velocidade, tempo de atraso e fiabilidade do serviço de transporte público. Em primeiro lugar, uma análise de várias políticas de prioridade ao transporte público e a VAO, em especial de vias reservadas, resultou no seguinte conjunto de estratégias a ser comparadas: uma situação sem vias reservadas; outra com vias reservadas apenas ao transporte coletivo e uma terceira com vias reservadas ao transporte coletivo e a VAO. Para avaliar o desempenho de cada estratégia, foi contruída um rede de tráfego que simule o mais realisticamente possível um arruamento urbano comum. Esta rede é composta por um eixo central com quatro cruzamentos sinalizados com vias secundárias. A modelação desta rede foi feita por primeiro usando o software TRANSYT para dimensionar e otimizar o plano semafórico e seguidamente construindo um modelo de micro-simulação em AIMSUN. Os resultados obtidos permitiram comparar um conjunto de cenários em que se variou o nível de tráfego presente na rede, o volume dos autocarros e VAO assim como os ocupantes por autocarro. Chegou-se à conclusão que para situações com pouco tráfego a introdução da via reservada não tem grandes impactos no desempenho da rede. Para os casos de grave congestionamento, a implementação de uma via reservada apenas a autocarros agrava o bloqueio da rede de tal maneira que acaba por ser prejudicial para os próprios autocarros. Todavia, ao permitir o uso da via reservada aos VAO, para taxas de ocupação altas dos autocarros, mostrou-se como uma solução viavel para minimizar o atraso por pessoa servida.

The development of traffic planning solutions in urban environments based in multi-objective analysis have become almost common practice, where the problems of maximizing capacity and minimizing delay have to be compared and weighted with the minimization of environmental and energetic impact that result of the operation of traffic systems. In this view, any process of traffic planning or management should be based even more on a model of optimization centered in minimizing of the usage of resources or costs per person served and not by vehicle served. This project will display and evaluate several strategies that privilege the usage of public transport or carpooling, specially directed to solutions based on the concept of “reserved lane” for public transit or for high occupancy vehicles (HOV). The objective of this work is to measure the trade-off between the benefits obtained by the transit and HOV and the disbenefits obtained by the other traffic types, in the perspective of each person served. For that, the analysis of each strategy will be an evaluation of the global results for person served, in terms of velocity, delay and reliability of the transit service. Firstly, an analysis of the several public transit and HOV priority policies, especially reserved lanes, resulted in the following set of strategies to be compared: a situation without a reserved lane, another with reserved lanes exclusive to public transit, and a third with reserved lanes to public transit and HOV. To evaluate the performance of each strategy, a traffic network was constructed so that it emulates as realistically as possible a standard urban street. This network is composed of a central axis with four signalized intersections with secondary streets. The modelling of this network will be done by first using the software Transyt to design and optimize the traffic signal plan and secondly by establishing a microsimulation model in Aimsun. The analysis’ results allowed to evaluate a set of scenarios that represented variations in the degree of saturation of the network, the number of buses and HOV and even the ridership of buses. In situations of low traffic density, the implementation of a reserved lane didn’t have much impact in the performance of the network. Moreover, the cases that presented severe congestion problems the reservation of a lane to public transport aggravated the traffic blockage in such a way that even the buses experienced a loss in performance. However, allowing the HOV to use the reserved lane in scenarios with high bus ridership revealed itself to be a feasible solution to the delay per person served.